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sTittafighter
10-05-10, 21:58
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REGOLAZIONE DELLE SOSPENSIONI
Per prima cosa spieghiamo quali sono le tre parti principali di una sospensione e a cosa servono :

Parte meccanica
Ha la funzione far scorrere le parti in movimento e per la forcella anche di parte stressata della ciclistica. Per una moto da corsa la scorrevolezza delle sospensioni è la prima cosa da controllare, infatti se le sospensioni si muovono a scatti o con troppo attrito sarà impossibile eliminarne i difetti. Anche se per le moto stradali è molto meno importante consigliamo a chi vuole ottenere il massimo di affidare le proprie forcelle a preparatori specializzati nel settore. Tenete presente che per ottenere risultati soddisfacenti bisogna smontare completamente la sospensione ed avere l’attrezzatura ed i ricambi idonei. Per i perfezionisti inoltre si può trattare le canne forcella al TIN (Nitruro di Titanio color oro) come sulle moto da corsa.

Molle
Sono la parte fondamentale in quanto permettono alla sospensione di lavorare e tornare sempre nella posizione di partenza. In base al carico ed al precarico delle molle si stabilisce dove e come parte una sospensione e la sua corsa, quindi l’assetto della moto in posizione statica o dinamica (nelle varie situazioni di guida). Per regolare il precarico si agisce sulla vite grossa nel tappo forcella, e sulla ghiera a scatti o filettata dell’ammortizzatore (In senso orario si aumenta ed in senso antiorario si diminuisce come per tutte le altre regolazioni). Regolandolo possiamo stabilire il Gioco Statico (Static Sag), l’abbassamento con il pilota (Sag Rider), l’altezza della moto e soprattutto la durezza delle sospensioni.
La sospensione va indurita solo quando raggiunge il fondo corsa, ma bisogna stare attenti che precaricando troppo la molla o addirittura spessorandola lo Static Sag si riduce a tutto svantaggio della guidabilità, in questo caso dovete sostituire le molle con altre più rigide o più progressive.
Molto importante è comprendere la differenza tra i vari tipi di molle : Lineare e Progressiva. La prima ha un carico definito ed ovviamente per essere più rigida alla fine della corsa sarà più rigida anche all’inizio. La Progressiva o Monostadio, già montate di serie su alcuni modelli, permette di avere la parte iniziale più morbida e quella finale più rigida, rispetto ad una lineare, il problema è la differenza di carico che si avverte quando le spire morbide vanno, in modo improvviso, a pacco per far lavorare quelle rigide, perdendo in breve tempo la loro funzionalità.

Idraulica
Ha due funzioni una in estensione e l’altra in compressione, il lavoro principale è quello di variare il tempo quindi la velocità di funzionamento della sospensione. Nelle fase di estensione o ritorno si traduce nello stabilizzare la molla che altrimenti continuerebbe a muoversi rendendo impossibile la guida. Il freno in estensione è la vite posta sopra alla regolazione del precarico della forcella, sul posteriore invece è nella parte inferiore dell’ammortizzatore (a volte è una pomello sotto la molla).
Il freno in compressione serve ad ammortizzare e quindi controllare la fase di discesa. Se salite su una bilancia a lancetta questa passerà il vostro peso per poi stabilizzarsi su di esso, sulla moto questo si traduce in un rinculo che genera perdite di aderenza e saltellamenti. Quindi regolando la compressione si otterrà di arrivare al punto della corsa ideale rispetto alla forza applicata, senza oltrepassarlo. Il freno in Compressione è sul piede della forcella (o comunque nella sua parte bassa), e vicino al serbatoio del gas o nella parte alta per l’ammortizzatore.
Sia l’estensione che la compressione devono essere adattate al tipo di molla utilizzato, quindi a molle più dure dovrà corrispondere un’idraulica più frenata in estensione e probabilmente meno frenata in compressione.

LA REGOLAZIONE DELLE SOSPENSIONI
Prima di procedere alla regolazione delle sospensioni è fondamentale tener conto dell’importanza di accordare il funzionamento tra la sospensione anteriore e quella posteriore per limitare al massimo gli scompensi che le asperità del fondo stradale portano all’equilibrio della motocicletta. Se non si tiene conto di quanto detto si può incorrere in reazioni anomale della moto in presenza di sollecitazioni esterne con conseguente pericolo di perdita di controllo del mezzo. Oltre ad accordare la sospensione anteriore con quella posteriore è importante accordare l’ammortizzatore con la relativa molla evitando, ad esempio, di precaricare troppo poco la molla e invece frenare troppo l’idraulica ottenendo una sospensione che affonda eccessivamente per ogni piccola asperità e poi fatica a ristendersi. Altro parametro di fondamentale importanza è la pressione dei pneumatici che deve essere quella prescritta dalla casa. Regolare le sospensioni con una pressione delle gomme errata è totalmente inutile.
Viste la alte temperature a cui arrivano in pista, è sempre meglio diminuire la pressione prima di iniziare a girare, 0,2 bar per l’anteriore e sino a 0,4/0,6 per il posteriore. Solitamente la giusta pressione è tra 2,4 e 2,6 per la strada, sia anteriore che posteriore. Le pressioni da pista valgono solo per i piloti, che oltretutto hanno moto molto più leggere. Comunque la pressione ideale varia dal tipo di Moto e di Pneumatico per essere più sicuri rivolgetevi al vostro preparatore di fiducia o al vostro gommista. Non scendete mai sotto i 2,2 Bar se non siete piloti, e neppure sopra i 2,6 se non pesate almeno 100Kg. Per molti problemi di tenuta di strada e maneggevolezza il tipo e la costruzione del pneumatico hanno una grande importanza sul rendimento della Moto.

La regolazione delle sospensioni si può suddividere in due fasi distinte e separate. La prima è una regolazione statica in cui si regola l’assetto della moto, cioè l’altezza dell’avantreno e del retrotreno in condizioni di marcia; la seconda è una regolazione dinamica dove si interviene sui registri per migliorare il comportamento della motocicletta per esempio durante la percorrenza di una curva o in frenata.

REGOLAZIONE STATICA
La regolazione statica serve principalmente a regolare l’altezza della moto in condizioni statiche importante per avere il giusto assetto in condizioni di marcia in rettilineo e una buona base di partenza sulla quale intervenire per migliorare il comportamento della moto in condizioni dinamiche.
Per una corretta regolazione è consigliabile seguire la seguente procedura:

Aprire completamente l’idraulica del freno in compressione ed estensione sia della forcella che del mono.
Sollevare completamente le ruote da terra afferrando la moto dal telaio e non dagli organi delle sospensioni.
A moto sollevata, misurare la distanza tra il perno ruota e un punto fisso del telaio (una vite per esempio). La retta ideale che congiunge il perno ruota e il punto fisso deve essere il più perpendicolare possibile alla superficie stradale. Appoggiare la ruota a terra e ripetere la misurazione illustrata nel punto 3. La differenza tra le due misure viene definito abbassamento statico della motocicletta. Per le moto medie e maxi sportive e per un uso su strada, l’abbassamento statico deve essere del 20-30% sull’anteriore e del 6-10% sul posteriore. Per un uso in pista i valori diventano di 15-18% sull’anteriore e 6-8% sul posteriore. Ripetere la misurazione del punto 4 limitata al solo retrotreno con pilota a bordo, benzina ed eventuale passeggero e bagagli. In queste condizioni l’abbassamento del posteriore deve essere del 18-27% per un uso su strada e del 18-23% per un uso in pista del mezzo (ovviamente in pista passeggero e bagagli si lasciano a casa). Anche in questo caso la misura deve essere effettuata prendendo come riferimento quella determinata al punto 3.

REGOLAZIONE DELL’IDRAULICA E DEL PRECARICO
Freno in estensione
Prendete la moto dal manubrio, frenate e fate lavorare la forcella un po' di volte; poi spingete con decisione e fatela tornare tenendo sempre frenato e senza fare pressione sul manubrio. La forcella deve estendersi e scendere un poco prima di fermarsi (secondo le esigenze del pilota può scendere più o meno). Se tende a scendere e poi a risalire è poco frenata, mentre se non sale tutta lo è troppo. I limiti sono tra quando la forcella ritornando si ferma e quando ritorna, scende e tende a risalire (per le moto turistiche può anche iniziare a risalire).
Per il posteriore bisogna comprimere l'ammortizzatore con decisione e lasciarlo tornare calcolando il tempo di ritorno che deve essere compreso tra 1-1,5 sec, ovviamente più lento per la pista.
Con l'esperienza si potranno controllare anche le differenze tra fluidi veloci e lenti.
A grandi linee un'idraulica bilanciata in estensione darà gli stessi tempi di ritorno sia sui fluidi veloci che su quelli lenti.
Se l'anteriore non è abbastanza frenato si può verificare un brusco cambio di assetto tra la frenata e l'inserimento in curva (fluidi veloci). Inoltre sia l'anteriore che il posteriore poco frenati tendono a far ondeggiare la moto sul veloce (fluidi lenti).
Al contrario, con troppa frenatura, la moto non riesce a copiare gli avvallamenti. Non permettendo poi alle molle di ricaricarsi le sospensioni vanno a fondo corsa anche se sembrano rigidissime e la moto diventa dura da guidare.
Normalmente si pensa che quando una moto salta sulle buche sia poco frenata, invece la causa è spesso un'eccessiva frenatura.
Più è rigida o precaricata la molla, più l'estensione dovrà essere frenata.

Freno in compressione
Questa regolazione ha la funzione di variare il tempo di movimento della sospensione e può aiutare a non raggiungere il fondocorsa senza dover variare altre regolazioni. Per una regolazione statica si spingono le sospensioni a mano: sulla forcella devono rimanere ancora 15-25 mm di corsa mentre l'ammortizzatore non deve arrivare al tampone. Anche l'idraulica in compressione si divide in fluidi lenti e veloci. Si può aumentare la frenatura sui fluidi veloci in modo che a fronte di una spinta lieve la sospensione rimanga morbida, mentre con una spinta forte e quindi più veloce la sospensione s'irrigidisce, dando la sensazione di progressività. Purtroppo se le sospensioni devono essere morbide è solo per poter copiare le asperità, le quali agiscono sui fluidi veloci, quindi nel momento che guidate la moto sarà comunque troppo secca. In conclusione anche per la compressione i fluidi lenti e veloci devono essere bilanciati. Con l'esperienza si potranno regolare i fluidi veloci chiudendo la compressione sino a quando non si sente più il ritorno secco della molla, mentre per i fluidi lenti, sempre muovendo la sospensione nel primo terzo di corsa, bisogna ottenere una sensazione di bilanciamento tra compressione ed estensione. Chiudendo questa regolazione la moto può acquistare maneggevolezza ed aumentando il tempo di movimento della sospensione può diminuire la corsa in frenate o accelerazioni brevi. Inoltre acquista più stabilità, ossia si muove meno, ma perde rispetto al fondo stradale diventando troppo secca sulle asperità e rendendo la guida più stressante ed imprecisa: questo spiega perché molte stradali hanno solo la regolazione del ritorno. Per regolarla perfettamente l'unico modo è provare la moto e trovare il miglior compromesso tra tenuta di strada (ridurre) e controllo delle sospensioni (aumentare). Se non avete le regolazioni idrauliche, o se queste non sono sufficienti, aumentate la viscosità dell'olio per frenare la forcella e diminuitela per il caso opposto. Nel caso in cui per ottenere una buona frenatura in estensione la forcella diventi troppo dura o morbida in compressione, si possono modificare i passaggi interni della forcella in modo che entrambe le regolazioni siano equilibrate.

Livello olio
Attenersi sempre attentamente alle quantità o ai livelli consigliati dalla casa costruttrice della Moto o della forcella. Questo Vi da la possibilità di aggiungere Olio senza avere problemi, quali la rottura dei paraoli stessi. Come massimo aumentate il livello dell’olio per 20mm e diminuitelo sino a quando le parti idrauliche sono di sicuro immerse completamente. Aumentando il livello dell’olio si irrigidisce la forcella nella parte finale dell’escursione senza dover intervenire su altre regolazioni che possono stravolgere l’assetto della Moto. Diminuendolo la forcella ha un intervento maggiormente progressivo, quindi migliore, ma a volte non sufficiente ad evitare il fondocorsa delle stesse. Il livello dell’olio (o meglio dell’aria) si misura con le forcelle completamente schiacciate (a fondo corsa) senza molla, dal bordo forcella al livello dell’olio in millimetri. Usate solo oli di ottima qualità.. Attenzione a non usare prodotti sbagliati, quali i solventi, per pulire le vostre sospensioni, fate controllare con regolarità la perfetta funzionalità di tutte le parti delle sospensioni da persone specializzate, infine ricordatevi di cambiare l’olio nelle Forcelle almeno ogni anno o 15.000 Km.

Regolazione precarico molla
Con questa regolazione andiamo a variare la lunghezza che avrà la molla nella posizione di partenza.
Considerando che la distanza tra le spire influenza il carico della molla stessa, modifichiamo, in sostanza, la forza che deve essere applicata alla molla prima di iniziare a comprimerla. Questa regolazione dipende strettamente dal peso del complesso moto-pilota, e deve essere quindi eseguita in funzione del proprio peso corporeo. Nella forcella il registro è posto sulla sommità degli steli, mentre nell'"ammortizzatore", tale valore può essere variato attraverso delle ghiere poste subito sopra la molla. Si tratta, in sostanza, di avvitare (per aumentare il precarico) o svitare delle ghiere che tengono la molla leggermente compressa anche in assenza di forze esterne.
E' fondamentale aumentare il precarico solo nel caso in cui la sospensione raggiunga il fondo corsa, altrimenti la molla non è in grado di assorbire le piccole asperità. Per esaminare il precarico molla: inserire una fascetta intorno a uno stelo della forcella e possibilmente una sull'ammortizzatore posteriore. Portate le fascette il più vicino possibile agli organi mobili. Dopo un giro di vari chilometri misurate di quanto si sono spostate le fascette, se mancano 3 o 4 cm dalla massima escursione ottenibile vuol dire che c'è un precarico molla esagerato.



REGOLAZIONE DINAMICA
La regolazione dinamica è molto più complessa di quella statica perché in questa fase subentra anche lo stile di guida e le impressioni del pilota e quindi le disquisizioni puramente scientifiche e teoriche devono cedere in parte il posto alle sensazioni che il pilota avverte alla guida della motocicletta. E’ importante effettuare una regolazione per volta procedendo per piccoli passi in modo tale da sapere sempre in che direzione si sta andando. In base a questo consiglio, quindi, è sempre opportuno provare un registro per volta girandolo di uno o al massimo due scatti per ogni tentativo. Per rendere più facilmente utilizzabile il presente lavoro si riportano di seguito varie situazioni che possono verificarsi quando le sospensioni non sono regolate nel migliore dei modi. Sarà facile individuare la situazione che più si avvicina al comportamento della propria motocicletta e seguire, quindi, le relative indicazioni.

La moto è rigida in rettilineo e tende a saltellare sulle asperità:
Il precarico e il freno in compressione sono troppo elevati.

Le ruote non copiano le asperità:
Il precarico delle molle è troppo elevato.

La moto tende ad ondeggiare nei curvoni veloci:
E’ necessario aumentare sia il precarico che il freno in compressione.

In frenata la moto si scompone abbassandosi eccessivamente davanti e sbandando con la ruota posteriore:
Le molle della forcella sono poco precaricate e il freno in compressione è insufficiente.

L’avantreno è imprevedibile e insicuro al centro curva:
La frenatura in estensione è eccessiva o insufficiente. Il freno in compressione è eccessivo.

La moto tende ad allargare la traiettoria:
Il precarico delle molle della forcella è eccessivo oppure il precarico della molla del mono è insufficiente così come potrebbe essere eccessivo il freno in estensione del monoammortizzatore.

La moto tende a chiudere la traiettoria ed il pneumatico posteriore tende a derapare:
Il retrotreno è troppo precaricato o c’è un eccessivo freno in compressione dell’ammortizzatore. La forcella è poco precaricata.



Riassumendo per una buona regolazione dinamica bisogna tenere conto che:

1: Il precarico serve a regolare l’altezza della moto oltre a conferire un funzionamento più o meno secco delle sospensioni sulle asperità. Pertanto agendo su questo parametro si modifica il comportamento della moto in curva che può passare da sotto a sovrasterzante a seconda che si aumenta il precarico della forcella o del monoammortizzatore.

2: I freni in compressione e in estensione servono a regolare la velocità con cui le sospensioni si comprimono o si estendono.

3: La regolazione delle sospensioni è sempre un compromesso tra le diverse situazioni che si possono incontrare durante la guida. Infatti una taratura ottimale per la frenata non lo sarà per una guida su un tratto di strada sconnessa così come un set up per percorsi tortuosi sarà deleterio per quelli veloci. Almeno nel caso in cui si usa la moto su strada e non in pista la verità è nel giusto mezzo.